2021年，芯片荒持續了一整年，對于2022年，業界、資本市場最大的疑問便是，芯片荒還會繼續嗎？對此，摩根士丹利（以下簡稱大摩）的觀點是不會，12月下旬，大摩分析師稱半導體缺貨狂潮2020年將結束。
那芯片荒真的要結束？《每日經濟新聞》記者也采訪了多家行業機構及券商分析師，華鑫證券電子首席分析師毛正認為：“我們預計整個產能（緊張）的環節，可能要延續到2022年年底或2023年。2022年整體還是（產能）偏緊，直到第四季度才會逐步好轉。”
頭豹研究院分析師莫子慶則認為，從長遠來看，伴隨各大廠商大幅增加資本開支，2022年市場缺芯狀況將會得到一定的緩解。
芯片荒會持續多久？
2021年8月，大摩一篇《凜冬將至》的報告，迅速沖擊了資本市場。8月13日，費城半導體指數下挫1.13%，其中存儲廠商西部數據、美光領跌。
在這份報告中，大摩分析師JosephMoore認為，芯片行業正進入周期的后期階段，即內存供過于求的階段，存儲設備制造商2022年將面臨艱難的定價環境。大摩警告稱，全球芯片短缺導致的大量需求已經開始回調，供應正在趕上需求，價格上升趨勢可能從2022年開始扭轉向下，尤其是DRAM存儲行業。
12月21日，大摩執行董事詹家鴻又稱，半導體缺貨狂潮2022年將結束，2022年產業成長幅度將大幅收斂，手機、PC、電視等領域首當其沖，2022年上半年恐面臨庫存修正壓力，他特別點出IC設計業者獲利和平均單價將大幅度修正，邏輯芯片將陷入通貨緊縮。
事實上，在缺芯、漲價催動下，各大代工廠、IDM廠商紛紛開啟產能擴張，資本開支大增。12月14日，調研機構ICInsights發布報告稱，2021年全球半導體資本開支有望大增34%，達到創紀錄的1520億美元，遠超2020年1131億美元的水平。這也是2017年增長41%以來，最大的資本開支增幅。
分行業來看，Foundry（代工廠）、MPU/MCU（微處理器）、Logic（邏輯芯片）、DRAM/SRAM（內存）、Flash/Non-Volatile（閃存、非揮發性存儲）、Analog/Other（模擬及其他）資本開支分別為530億美元、235億美元、124億美元、240億美元、279億美元和112億美元，同比增長42%、42%、40%、34%、13%、41%，占資本開支總額的比例分別為35%、15%、8%、16%、18%和7%。
由此可以看出，代工廠、微處理器、邏輯芯片、模擬及其他行業2021年預期的資本開支增速均超過平均值，內存增速約與平均值持平，只有閃存、非揮發性存儲資本開支增速遠低于平均值。
如果對比2020年資本開支，微處理器、邏輯芯片、內存、模擬及其他的產品緊俏性將更加凸顯，這些行業2020年資本開支增速分別為-2%、4%、-6%、-12%，遠遠落后于2020年代工廠42%的資本開支增速。
即代工廠行業整體持續景氣，資本開支連續大幅增長。而微處理器、內存、模擬及其他則屬于“困境反轉”，資本開支從2020年負增長轉為2021年高速增長。
對于資本開支的增加能否緩解芯片荒，毛正表示：“至少2022年前三季度還是會很緊張，因為現在每個IC設計廠都在想多拿產能。從整個行業跟蹤狀態來看，從IC設計廠商（處）了解的情況看，‘聯電’2022年年底的產能都已經被預定滿滿的。”
CINNO Research則對記者表示：“關于擴大資本支出方面，如果2022年市場的需求不如預期，反倒會造成產能過剩的問題。”
緊俏品種會繼續短缺嗎？
說起缺芯，最受關注的還是車規級MCU、驅動芯片等成熟制程芯片。而缺芯的根源則是晶圓廠產能跟不上需求量，特別是8英寸晶圓產能尤其短缺。
那么，2022年車規級MCU等前期短缺的芯片還會繼續緊缺嗎？
對此，頭豹研究院分析師莫子慶認為：“隨著汽車電動化與智能化趨勢演進，汽車電子自動化程度提高，車內系統與功能的增加帶動了對各半導體產品的需求。同時全球智能汽車MCU產品需求，未來將迎來爆發式增長。近期受疫情影響仍處于不平衡狀態，2021年上半年，全球出現‘缺芯危機’，導致全球汽車累計停產數約為300萬輛，其中，車規級MCU芯片供貨周期從3個月延長到12個月。根據ICInsights數據，盡管微控制器持續短缺，導致汽車制造商不得不暫時關閉工廠，但隨著經濟復蘇，2021年汽車微控制器的銷售額預計將激增23%，達到76億美元的歷史新高，2022年和2023年也將出現14%的強勁增長。”
CINNO Research表示：“時至2021年12月，車用芯片供需緊繃情況似乎已出現緩解跡象，在生產復蘇下，英飛凌、瑞薩電子等全球5大車用芯片廠在9月底時的庫存總額出現9個月來首見的增長。之前車用芯片廠庫存無法增加的原因主要有三，一為初春時美國寒流影響三星、恩智浦、英飛凌的生產；二為瑞薩日本工廠火災，以及東南亞疫情擴散導致工廠停工；三為晶圓代工廠產能問題。不過當前晶圓代工廠已將產能支持生產車用芯片。然而車用芯片緊繃的情況是否已經解除，尚無定論，有待未來市場的供需變化決定。”
毛正則認為原廠受價格波動影響較小，其談道：“車規級MCU此前利潤很多被渠道商賺去了，2022年即使終端價格有一些波動，（也）不會影響原廠的出貨價，價格波動影響的是渠道。而渠道商目前的毛利率很高，也能夠承受得起價格波動。”
目前，部分前期暴漲的芯片，其短缺情況已有所緩解。毛正也說道：“驅動IC這種此前暴漲的產品，目前已經回歸到正常水平。”
關于8英寸晶圓產能短缺問題，TrendForce集邦咨詢分析師曾冠瑋對《每日經濟新聞》記者表示：“全球各業者宣布將擴大2022年的資本開支，但其實多數仍是用在12英寸晶圓廠，較少部分用在8英寸晶圓廠，并且目前半導體設備交期較長，即使陸續進機，說要將新設備列為即戰力還言之過早。”
因此，曾冠瑋認為：“8英寸晶圓制造（產能短缺）在2022年上半年預期仍不易緩解，但在品牌端進行去庫存化的進程上，2022下半年適度緩解與改善交期是可以期待的，但其實總體來說仍供不應求。整體來看，因為新產能開出相對有限，整體8英寸晶圓制造仍將呈現賣方市場。”
相關廠商受益設備國產化
在大部分分析師、專業機構看來，2022年芯片產品整體仍較為短缺。對于投資者而言，哪些細分賽道是值得關注的呢？
從目前的行業趨勢看，汽車電子和半導體設備的行業趨勢最為確定。建工廠就必須買設備，在代工廠、IDM廠商瘋狂擴產潮之下，半導體設備行業也隨之持續增長。
中國已于2020年第二季度成長為全球第一大市場。并且隨著半導體設備國產化，相關廠商勢必受益。毛正表示：“由于目前上游建廠的資本開支很大，帶來設備和材料的采購還是比較旺盛的。”
“買碳中和就是買功率半導體。”毛正強調道。2021年另一大熱詞便是碳中和，而在碳中和目標的驅動下，新能源汽車、光伏裝機量也在高速增長。以新能源汽車為例，據乘聯會數據，2021年1~11月累計銷量高達251.4萬輛，同比增長178.3%。
2020年新能源汽車零售滲透率為5%，到了2021年11月已正式突破20%。汽車電子的崛起，有望給芯片行業帶來龐大的增量市場。比亞迪半導體總經理陳剛近日表示：“保守來算，一輛車的半導體芯片價值1萬~1.5萬，全球8000萬輛車當中，中國就占了2200萬~2400萬輛，這是全球1/3到1/4的市場容量。如果做好電動化和智能化，未來全球新能源汽車車用半導體一年的市場容量應該是萬億級，占全球半導體市場的20%~30%。”
汽車電子市場規模的增長，核心便是新能源汽車滲透率的提升。毛正表示：“純電新能源汽車單車芯片價值量是傳統燃油車的6到8倍。一方面新能源汽車銷量增速快，疊加單車價值量的提升，汽車缺芯才顯得嚴重。毫無疑問，汽車半導體是一個巨大的增量市場，不過（車規級）市場壁壘比較高，國內公司還需要更多時間慢慢切入。”
另外，毛正表示：“模擬行業需求也非常緊俏，并且訂單已經排到2022年年底。”而模擬主要包括電源管理、信號鏈類產品。“比如說手機里面，很多模擬芯片的價值量是在往上走。如手機配置升級后，驅動電流會更大，對應的模擬IC（的）要求也更高，單顆的價值量為原來的兩三倍。非消費領域，工業、醫療、通訊、汽車等（行業）芯片產品長期（需求）都是蠻好的。”
國內公司，一定程度上也受益于此次缺貨漲價潮。“由于缺貨，很多本土廠商得以進入之前無法進入的客戶供應鏈。解決門檻限制，進入后就是一個放量的問題。此外，海外廠商的邏輯不能跟國內廠商對比，兩者處于不同的產業周期。對國外廠商來說，芯片是一個成熟市場；而對國內廠商而言，芯片是一個正在成長的市場。”毛正補充表示。
