11月3日，騰勢銷售事業部總經理 @趙長江 V 發文，不過這次不是回應此前備受質疑的騰勢 N7 智能輔助駕駛系統，而是談到了當前備受各大車企歡迎的 800V 高壓平臺。
比亞迪趙長江：車企自稱 800V 難免誤導消費者，叫“高電壓平臺”更合理
趙長江表示，當前“行業中既無 800V 的定論，也無 800V 相關標準”，一款車型只要滿足了以下特點，就可自稱“基于 800V 高壓平臺”：
零部件可以兼容 800V 的電壓
整車峰值電壓范圍在 500V—800V 范圍內
趙長江聲稱對當前宣稱“800V 高壓架構”的車型進行統計，發現實際充電電壓這些車型的電池額定電壓均在 800V 以下，其中滿充電壓在 800V 以上的是保時捷 Taycan。于是他得出了這樣的結論：宣傳的“800V 高壓架構”并不代表電池包電壓必須達到 800V 以上，按照行業中高壓系統的電壓范圍，500V 以上已經屬于高電壓平臺。
至于為何車企會對外宣稱自己是 800V 電壓平臺，趙長江解釋稱是因為這些車上使用的零部件運行電壓和耐壓都可以滿足 800V 的需求（包括電控、電機、空調、OBC、DCDC 支持 800V，以及相關線束、高壓連接器等所有高壓回路上的其他零件均按照 800V 要求設計、開發、驗證）。
趙長江還稱，800V 高壓平臺并非新鮮事物，還宣稱 2015 年比亞迪的 e5 車型也屬于 800V，“比保時捷（Taycan）”還早了三年多。“因此，800V 高壓平臺的稱呼難免誤導消費者，其實將之稱為“高電壓平臺”更合理。”
比亞迪趙長江：車企自稱 800V 難免誤導消費者，叫“高電壓平臺”更合理
當然，趙長江還是借此機會提到了自家的騰勢 N7：該車采用“高電壓 + 國標電流”技術路線，號稱更利于客戶多場景體驗。該車采用雙槍充電方案，疊加兩把充電槍可在公共充電樁上實現最大 230kW 的充電功率，15 分鐘補電里程 350km。
