因新冠疫情沖擊而陷入冰點的新能源汽車行業，政策正在加快其解凍速度。
3月31日，國務院常務會議確定三大舉措促進汽車消費；4月2日，商務部消費促進司副司長王斌表示，將進一步推動汽車限購向引導使用政策轉變……釋放汽車消費空間。在此之前，海南、浙江、廣東、北京等多個城市已經推出數項舉措，促進汽車消費。
汽車消費復蘇的發令槍正在被打響，上至國家，下至地方政府，皆投身其中。
此前，新能源汽車行業遭遇致命一擊。從零配件、整車制造，再到消費端，都遭遇了近一個月的停擺時期。根據中汽協數據顯示，今年1-2月，新能源汽車產銷分別完成5.4萬輛和6.0萬輛，同比分別下降63.8%和59.5%。
如今，國內疫情已經趨于穩定，伴隨著連續利好政策的刺激，新能源汽車行業能否走出困境？
水深火熱
2020年新春開年，汽車產業就被按下暫停鍵。因為受到停工停產影響，全球汽車產業鏈陷入水深火熱當中。
首先，是生產難題。
受到國內長達數月的隔離影響，多地物流交通、人員流動都受到了不同程度地限制，隨著疫情在全球范圍進一步擴大，全球汽車產業鏈備受打擊。
目前，福特、通用和克萊斯勒皆于當地時間3月19日起暫停在北美的所有生產工作，以幫助減緩新冠病毒的擴散，三家底特律汽車巨頭都進一步推遲了復工日期。
據第一財經統計，在歐洲，寶馬、大眾集團、捷豹路虎、雷諾、標致雪鐵龍、戴姆勒、保時捷和法拉利等汽車公司從3月17日起紛紛宣布停止在歐工廠的生產。
而在國內，雖然生產復工在加速進行中，但對于所有車企而言，失去的一個月已經造成嚴重損失，且難以挽回。
一方面，由于疫情影響，例如特拉克、德爾福、法雷奧、霍尼韋爾、偉世通、萬向等在內的汽車零部件企業都受到不同程度波及；另一方面，由于復工延誤，車企們的生產節奏也被打亂。特斯拉之前在公告中稱，中國境內以及全世界范圍內出現的COVID-19（新型冠狀病毒）可能會對其業務產生實質性影響，比亞迪也不得不將比亞迪“漢”推遲至今年三季度上市。
但相比于生產，銷售端的停滯則更為致命。
根據一月份汽車產銷數據顯示，傳統車企東風汽車、上汽、廣汽等，再到蔚來、小鵬等造車新勢力，其銷量都遭遇大幅下跌。
根據中汽協數據顯示，今年1-2月，新能源汽車產銷分別完成5.4萬輛和6.0萬輛，同比分別下降63.8%和59.5%。而在二月份，新能源汽車產銷分別完成9951萬輛和12908輛，比上年同期分別下降82.9%和75.2%。這已經幾乎接近于停滯狀態。
生產制造遭遇延誤，銷售市場又是門可羅雀，很多車企都面臨著生與死的考驗。
在傳統車企方面，上汽大眾已經開始降薪，根據網傳一份方案顯示，上汽大眾將取消雙薪、底薪，工資方面，管理層降25%，員工降15%，總體降約40％，比亞迪也推遲發布了2019年度業績報告，并對今年一季度的數據做出悲觀預測。
而對于基礎薄弱的造車新勢力而言，影響則更為明顯。
今年一季度，蔚來汽車仍然徘徊在低谷，而疫情導致其銷售乏力，緊繃的現金流又遭遇新一輪的挑戰。而另一家造車新勢力威馬，直接取消了全員年終獎，13薪也被延后至六月發放。另據36氪報道，前途汽車已經拖欠員工數月工資，面臨被員工集體討薪的尷尬境遇。
2019年，一場烈火烹油的造車運動遭遇急速降溫，而2020年的新冠疫情又是雪上加霜，成為壓死駱駝的最后一顆稻草。
在這樣的情況下，如果僅憑車企自己顯然難以脫離困境，于是一連串的救市政策應運而生。
政策暖風
車市萎靡不振，政策能夠起到直接推動作用，而受政策影響更深的新能源汽車產業，更是如此。
我國新能源汽車產業發展，一直和政策形影不離。從2008年十城千輛工程開始，針對新新能源汽車的專項補貼政策就已經提上了日程。
在生產層面，政府推出了“雙積分”制。所謂雙積分，指的是車企在生產燃油車時，必須同時生產相應比例的新能源汽車；而在銷售端，政府也利用國補加地補的方式形成雙重保障。這兩項舉動都極大推動了新能源汽車的市場發展，得益于此，2015年，我國已經躍居為世界第一大新能源汽車產銷國。
補貼取得的成績有目共睹，但滋生的問題也并不少。巨額的補貼推動了中國新能源汽車產業近10年的蓬勃發展，但同時也成為了一部分車企鉆空子、套利的工具。
為了解決騙補問題，以及促進新能源汽車產業的核心競爭力，2019年6月，我國新能源汽車補貼新政正式開始實施，相比于之前前，新政補貼金額幾近腰斬，且對于續航里程、電池密度都設立了門檻。根據中國電動汽車百人會副理事長董揚測算，車企獲得的補貼與往年相比少了75%。
補貼退潮之后，車企受到的影響也是顯而易見，在2019年6月此后的四個月，我國新能源汽車銷量分別下滑4.7%、15.8%、34.2%、45.6%，時至今日，國內新能源汽車行業仍未走出退補造成的陣痛。
而此前業界普遍猜測，新能源汽車補貼將于2020年完全退出，但由于車市寒冬加劇、銷售乏力，也有不少行業人士呼吁，補貼退坡不宜快速下降，但官方始終未給出最終結論。
直到此次疫情襲來，是否退補的猜測才一錘定音。3月31日，國務院常務會議確定促進汽車消費三大舉措，其中第一項便是將新能源汽車購置補貼和免征購置稅政策延長2年。
除此之外，上到工信部，下到地方政府，都推出了相應的救市之舉。
今年，工信部副部長辛國斌稱，工信部將積極配合相關部委，研究穩定和擴大汽車消費的政策建議，督促各地區加快出臺促進汽車消費的政策措施。
在這樣的背景下，3月3日，廣州市發布文件稱，將落實新增10萬個汽車指標額度工作，同時針對新能源汽車、二手車置換“國六”新車給予最高1萬元補貼；杭州市政府預計在2020年新增2萬個小客車指標；浙江省發改委等七部門聯合下發《促進汽車消費的若干意見（2020-2022年）》，刺激政策包括鼓勵限購城市杭州繼續增加車牌指標，鼓勵各地研究“汽車下鄉”補助政策……
一連串的政策暖風，無疑于給車企服下了一顆定心丸。全國乘聯會主席崔東樹認為，“此次確定新能源汽車購置補貼延長兩年，將對今年的新能源汽車銷量有一定的促進作用，將在一定程度上改善當前新能源車企生產成本過高的壓力，促進國內車企向新能源方向轉型的決心。”
但是，車市環境驟然轉寒，政策刺激究竟能起到多大作用？
利好一時
不管怎么說，一大波救市政策，對于車市而言，無異于甘霖雨露。
首先，補貼政策將直接撬動市場需求。
在很多一線城市，購車需求一直都未能被完全滿足。對于這部分城市而言，汽車銷售不振的原因并非是消費能力不足，而是由于號牌限制。
以北京為例，在新能源汽車發展初期，購買新能源汽車可以享受免費號牌，這也成為了新能源汽車推廣的一股巨大推力。但久而久之，新能源汽車的號牌也變得越來越稀缺。
根據北京2020年小客車號牌指標顯示，本期北京市新能源小客車指標申請個人共有 467360 個有效編碼，而一期配置個人新能源小客車指標僅有 54200 個，其余審核通過的有效申請編碼按照規定繼續輪候。
這也意味著，如果以每期 54200 人計算，那么加入排隊大軍，獲得新能源汽車號牌，排隊時間將要超過8 年。
在此次救市政策方面，很多地方都加大汽車號牌的放開力度，這樣的做法將極大釋放潛在車主的購車熱情。而另一方面，通過現金補貼的手段，又撬動了一部分價格敏感人群的購車需求。
另外，通過政策手段，將給車企留下緩沖時間，減小生存壓力。
根據東興證券研報顯示，在補貼繼續延長的情況下，本土新能源汽車品牌有望減少在定價以及成本管控方面的壓力，另外則減緩了新能源車企向中上游成本壓力的傳導，有望在電池、電池材料、電機和電控方面，讓企業實現合理的盈利能力。
而且，新能源汽車充電樁也被納入新基建范圍當中。截至2019年末，我國充電樁基礎設施累計數量約121.9萬個，而新能源汽車的保有量達到381萬輛。車樁比例為3：1，距離1：1的理想規劃仍然差距較遠。
目前，國家電網、南方電網等都在積極布局充電樁，這也減緩了車企在此方面的投入壓力。而且隨著充電樁的完善，圍困著新能源汽車的充電難問題也將會被得到緩解，電動車的消費需求有望進一步被放大。
所以，一系列的政策措施，給整個行業帶來了希望之光。但是，這也并不意味著政策、補貼就是救命靈藥，因為對于國內眾多車企而言，來自于競爭方面的壓力并沒有因此而減少。
目前，國內主要新能源汽車品牌包含北汽、上汽、比亞迪等傳統車企，另外則是蔚來、小鵬、威馬、理想汽車等造車新勢力。但在同一個市場中競爭，比拼的關鍵因素還在于產品能力。
根據去年各大車企銷售數據顯示，幾乎都是全部未達預期。而用戶購買新能源汽車所考慮的關鍵要素是在價格、續航能力、安全便捷性等方面，這些都是國內品牌需要補課的地方。
而且，留給國內品牌補課的時間并不多，在這些綜合指標面前，特斯拉已經形成了較強的護城河與壁壘，其在中國市場的進程，也處于快馬加鞭的階段，隨著上海工廠不斷推進，特斯拉在中國的優勢正在不斷被放大。
目前，特斯拉的供應鏈國產化腳步越來越快，其在價格方面的優勢也是愈發明顯。
根據興業證券的分析顯示，特斯拉在采用國產供應鏈后，國產Model 3的毛利率要顯著高于美國產Model3，其國產Model3的生產成本要比美版低20%-28%。因此，興業證券預估，國產Model 3具備最大27%-34%的降價空間。最低價格預計可以低至19.7萬元起。而且，這樣的效果將延續在Model Y上。
未來，特斯拉將成為一個難以忽略的對手。由此可見，雖然國內車市迎來政策刺激，但作用終究有限，對于車企而言，能否借助政策起飛，關鍵還是在于自身的產品實力。
政策和補貼只能助其一時，無法助其一世。
