近日，在第八屆中國電動汽車百人會論壇上，工信部原部長、全國政協經濟委員會副主任苗圩表示，車規級芯片和操作系統都是我們的短板弱項，過去汽車廠基本不管這些事，都交給一級配套商來干這個事。國外已經開始有汽車廠向臺積電去投資，要產能，我們的汽車廠只會在那兒光叫喚。

 

苗圩認為，中國新能源汽車“上半場打得不錯，下半場決定勝負。”2021年我國新能源汽車的產銷量雙雙超過350萬輛，市場規模位居世界第一。但我國新能源汽車在完成市場規模的快速壯大之后，下一步需要解決在關鍵技術方面“受制于人”的問題。

 

正如科學技術部副部長相里斌所言：“作為激烈競爭中的關鍵變量，誰牽住了科技創新的牛鼻子、走好了科技創新這步先手棋，誰就能占領先機、贏得優勢。”

 

今年3月7日，國家發展改革委副主任林念修在國務院新聞辦舉辦的發布會上強調，當前要著力解決汽車等制造業領域芯片短缺問題。“2021年因為多種因素的影響，芯片在全球一度出現了供應短缺。這個問題我們今年將重點加以解決。”

 

去年，工信部電子信息司司長喬躍山就指出，芯片產能供應緊缺，更凸顯了我國半導體行業汽車半導體供應能力不足、自給程度不高的問題。他與工信部裝備工業一司副司長郭守剛均建議，這兩個行業要攜起手來，上下游協同貫通，緊密合作。而工信部目前也在大力支持兩個行業的對接與聯系，推動共建創新聯合體和產業生態圈。

 

在主管部門發起提議后，車企也是有所行動的，從2021年年初開始，我國車企開始大規模向芯片行業縱向投資，以布局自己的汽車芯片供應鏈。其中，包括北汽、上汽、東風、吉利在內的國內老牌車企，紛紛積極投資芯片企業，其布局的產品類型覆蓋了碳化硅材料功率器件、自動駕駛芯片、智能座艙芯片等多個領域。

 

2021年2月，上汽與地平線達成全面戰略合作；2021年3月，東風汽車以持股15.23％的比重成為華芯第二大股東；2021年5月，吉利與芯聚能半導體、芯合科技等公司合作，成立廣東芯粵能半導體有限公司……

 

不過目前來看，效果并不明顯，長城汽車發布的2月銷售數據顯示，其銷售新車同比下滑20.5％，背后的原因則主要是受到了博世汽車部件（蘇州）有限公司生產的車身電子穩定系統（ESP）供應不足的影響。

 

值得注意的是，全球汽車行業的芯片危機并不完全來自于供給端的波動影響，而是和行業需求端的驟增雙向影響的結果。

 

隨著電動化、網聯化、智能化的推廣和普及，一臺車對芯片的需求量正在成倍增長。在新四化普及之前，一臺車對芯片的需求量普遍不超過300個（且芯片對工藝和性能的要求，與應用在新四化方面的芯片不在同一個次元），而現在，一臺智能化配置高的傳統燃油車車型，需要500～700多個芯片不等（新能源汽車芯片需求量更多）。

 

正是供給曲線和需求曲線同時移動，芯片短缺問題才變得日益嚴重。

 

數據顯示，2021年中國汽車芯片自給率不足5％。當全球汽車芯片出現波動時，國內汽車產業也面臨芯片“卡脖子”的問題。盡快實現芯片的自主可控，這不僅僅關乎穩定、可靠的供應鏈的建立，也關乎未來中國自動駕駛技術的落地。