鑄劍需要千百次的錘打和冶煉，而一代代芯片的迭代誕生，便是經歷千錘百煉之后仍不終結磨練。
比亞迪半導體堅持技術創新，不斷進行技術更新迭代，繼2018年在寧波發布IGBT4.0芯片技術以來，歷時兩年積累沉淀，打磨出一款更高性能的IGBT6.0芯片，并計劃于比亞迪半導體西安研發中心全新發布。
圖：IGBT芯片
汽車工業大變革，電動化是上半場，智能化是下半場，電動車產業正在加速進入以智能化、網聯化為代表的中高級發展階段，對 IGBT功率半導體、MCU 微處理器等車規級芯片的需求也越來越大。
自2002年進入半導體領域以來，比亞迪半導體在2009年便推出國內首款自主研發的 IGBT 芯片，2018年推出 IGBT4.0 芯片并樹立國內中高端車用IGBT新標桿。截止2020年底，以IGBT為主的車規級功率器件累計裝車超過100萬輛，單車行駛里程超過100萬公里。
圖：電動中國芯IGBT4.0技術解析會
IGBT4.0芯片通過精細化平面柵設計，使得同等工況下，綜合損耗較市場主流產品降低了約20%，整車電耗顯著降低。此次比亞迪半導體即將發布的IGBT6.0芯片，預計將在有“西部硅谷”之稱的西安市重磅發布。
IGBT6.0芯片采用新一代自主研發的高密度溝槽柵技術，相較同類產品在可靠性及產品性能上將實現重大突破，達到國際領先行列。
比亞迪IGBT的崛起
隨著中國新能源汽車產業的快速發展，帶動了周邊電子元器件產業的發展，國產IGBT迎來了發展的春天。根據集邦資訊的分析報告指出，比亞迪微電子憑借擁有終端的優勢，在車用IGBT市場快速崛起，取得中國車用IGBT市場超過兩成的市占率，一躍成為中國銷售額前三的IGBT供應商。這樣的成績得益于比亞迪一直以來在IGBT領域的大力研發投入，根據統計數據顯示，截至2018年11月，比亞迪累計申請IGBT相關專利175件，其中授權專利114件。
當前，比亞迪的新能源汽車業務已經和燃油車業務達到了平分秋色的地步。根據比亞迪官方近期發布的銷售統計數據顯示，在比亞迪2018全年累計銷售的52.07萬輛車中，其中新能源汽車為24.78萬輛，燃油車為27.29萬輛。比亞迪新能源汽車占比從2017年的27.75%提升至2018年的47.59%。
在新能源汽車制造中，IGBT約占電機驅動系統成本的一半，而電機驅動系統占整車成本的15-20%，也就是說IGBT占整車成本的7-10%，是除電池之外成本第二高的元件，也決定了整車的能源效率。新能源汽車銷量逐年走高，比亞迪要想更好的凈利潤表現，不斷攻克IGBT關鍵技術是必經之路。從2003年進入新能源汽車領域起，比亞迪就一直在關注IGBT等電動車核心技術的自主研發和創新。
比亞迪進入IGBT產業是在2005年，并于2009年打破國際廠商壟斷，取得了IGBT的核心技術突破。
目前，比亞迪擁有國內首個汽車IGBT打造鏈條，包括IGBT芯片設計、晶圓制造、模塊封裝等部分，還有仿真測試以及整車測試。
2018年年底，比亞迪發布了在車規級領域具有標桿性意義的IGBT4.0技術，再一次展示出其在電動車領域的領先地位，進一步打破了國際大廠形成的技術壁壘。
比亞迪的IGBT4.0在綜合損耗方面比主流產品低20%；電流輸出能力較市場當前主流產品高15%；溫度循環壽命做到了同類主流產品的10倍以上。
產品性能不輸國際大廠，這就是比亞迪人員敢稱自己和歐廠、日廠三分天下的底氣。
從長遠來看，比亞迪將IGBT技術提升到了國際領先水平對于比亞迪新能源汽車健康發展有保駕護航的作用，不至于在核心部件上被“卡脖子”。根據市場調研數據顯示，2018-2022年，全球電動車年復合增長率達30%，但同期車規級IGBT市場的年復合增長率僅為15.7%。比亞迪是國內唯一擁有IGBT技術的車廠，避免了坐等英飛凌IGBT發貨導致汽車研發滯后的尷尬。要知道，目前IGBT的正常供貨周期已經達到8-12周，最長達到52周。當供需關系進一步緊張之后，車廠“斷糧”并非不可能。
目前，比亞迪IGBT芯片晶圓的產能為5萬片/月，年供應新能源汽車60萬輛。到今年年中，比亞迪IGBT產能有望達到10萬片/月，年供應新能源汽車可達120萬輛，將很大程度上緩解我國新能源汽車IGBT芯片供應不足問題。
另外，IGBT也是新能源充電樁的核心部件之一，占到充電樁成本的20%。由于未來幾年新能源汽車及充電樁市場將進入爆發期，加上國產替代的大趨勢，比亞迪IGBT的市場份額有望進一步提高。
